Transport – nowa jakość komunikacji w Łodzi

Transport zbiorowy w Łodzi stan obecny

Komunikacja miejska na terenie miasta Łodzi jest w stanie rozkładu i w procesie tzw. zwijania. Wynika to z następujących zjawisk:

I Drastyczne pogorszenie infrastruktury torowej i sieciowej,

II Starzejący się i rozsypujący się tabor tramwajowy,

III Drastyczne cięcia w MPK Łódź Spółka z o. o. W zasobach kadrowych zajmujących się przygotowaniem taboru tramwajowego do ruchu,

IV Braki taborowe w tramwajach, brak rezerw taborowych,

V Zwiększenie ruchu na ulicach miasta i spowalnianie komunikacji miejskiej przez korki,

VI Lawinowy wzrost kosztów utrzymania komunikacji miejskiej wskutek, starzejącego się taboru, który powinien być już wycofany z eksploatacji, wydłużenie czasów przejazdu na poszczególnych liniach wskutek korków i drastycznie pogarszającego się stanu torowisk tramwajowych co powoduje konieczność zwiększenia ilości pojazdów potrzebnych do obsługi linii tramwajowych i autobusowych, rośnie liczba koniecznych napraw wskutek braku inwestycji na liniach tramwajowych i w tabor tramwajowy, rosną koszty przez to równiez koszty energii, której zużywa się coraz większe ilości bez rozwoju komunikacji (rosną koszty stałe),

VII Drastyczny wzrost awaryjności i przerw w ruchu tramwajów wskutek starzejącego się taboru tramwajowego i podstacji zasilających sieć tramwajową co zniechęca mieszkańców do korzystania z komunikacji miejskiej,

VIII Cięcia w rozkładach jazdy, zmniejszenie częstotliwości kursowania pojazdów komunikacji miejskiej, wydłużony czas przejazdu i awaryjność zniechęcają mieszkańców do korzystania z komunikacji miejskiej przy jednoczesnym wzroście cen biletów,

IX Brak wdrażania zmian w organizacji ruchu komunikacji miejskiej eliminujących zatrzymania w ruchu, brak na czas i w odpowiedniej ilości komunikacji zastępczej, zbyt długi czas reakcji służb MPK Łódź Spółka z o. o. na pojawiające się utrudnienia w ruchu,

X Spadek wpływów ze sprzedaży biletów,

XI Brak przemodelowania układu komunikacyjnego miasta Łodzi co powoduje że brak jest alternatywy dla odbywania podróży z jednego końca miasta w drugi koniec wobec konieczności w znacznej większości podróżowania przez ciasne centrum miasta.

XII Brak zróżnicowania taboru autobusowego i brak nowej standaryzacji funkcjonowania komunikacji miejskiej odnoszącej się do:

  1. Utrzymania minimalnej krytycznej częstotliwości kursowania pojazdów komunikacji miejskiej przy jednoczesnym zróżnicowaniu pojemności pojazdów gdzie powinna ona wynosić minimum co 20 minut a rozpiętość w zróżnicowaniu taboru autobusowego dla utrzymania kryterium częstotliwości powinna obejmować od pojazdów typu Jelcz Vero, poprzez typu Solaris Alpino o długości 8.9 m, poprzez 12 i 18 metrowe autobusy aż do pojazdów dwuprzegubowych o długości 24 m jakie produkuje np. Firma Van Hooll dających komfort podróżowania do nowoczesnego taboru tramwajowego.

  2. Określenia na nowo minimalnej odległości oddalenia przystanków komunikacji miejskiej od mieszkańców na rzecz poprawy dostępności komunikacji miejskiej co można uzyskać poprzez właśnie głębsze zróżnicowanie taboru autobusowego.

  3. Określenie docelowego maksymalnego czasu podróżowania z miejsca zamieszkania do pracy czy szkoły itp. i skracania go, np. Jaka część społeczeństwa powinna podróżować nie dłużej niż 30 minut, jaka nie dłużej niż 40 minut a jaka powinna zmieścić się w 60 minutach z przesiadkami włącznie, co powinno wpływać na kształtowanie układu komunikacyjnego oraz wpływać na wybór priorytetów.

  4. Komunikacji wewnętrznej dla takich osiedli jak Radogoszcz Wschód i Zachód, Retkinia, Teofilów wraz z częścią przemysłową, Janów i Olechów również z częścią przemysłową.

  5. Połączenia z komunikacją tramwajową i autobusową podmiejską oraz koleją aglomeracyjną w tym również brak wyznaczenia ciągów komunikacyjnych i opracowania dla nich standardów technicznych dla prowadzenia transportu szynowego łączącego komunikację tramwajową z kolejową (tramwaj dwusystemowy – tramwajopociągi).

  6. Rozwiązań techniczno – organizacyjnych w skomunikowaniu z miastem i regionem Portu Lotniczego im. Władysława Reymonta na Lublinku komunikacją autobusową, tramwajową i za pomocą tramwajopociągów.

  7. Poprawy obsługi komunikacją tramwajową lub wręcz jej wdrożenia na takich osiedlach jak Olechów, Janów, Retkinia, Radogoszcz Wschód, Radogoszcz Zachód, Stoki, Nowosolna, Teofilów, Julianów, Złotno, Pienista/Obywatelska, Nowy Józefów, Smulsko, Warszawska, Wycieczkowa, Strykowska.

  8. Poprawy obsługi komunikacją autobusową takich obszarów jak Złotno, Stoki, Kurak, Dąbrowa, Mileszki – Olechów, Radogoszcz Wschód i Zachód, Obywatelska/Pienista – Retkinia, okolice CKD.

  9. Nadania wiodącej roli transportowi szynowemu i wyznaczenia priorytetu uprzywilejowania w ruchu.

  10. Zagadnień ekologicznych jak: hałas, emisyjność, energooszczędność w tym autonomizowania infrastruktury torowo – sieciowej wraz z urządzeniami sterującymi ruchem oraz infrastruktury przystankowej w zakresie zapotrzebowania na zewnętrzne zapotrzebowanie na energię elektryczną.

XIII Brak wystarczającego zaplecza techniczno sprzętowego w zakresie:

  1. podbijania i regulacji torowisk (ostatnio trzeba było sprowadzać podbijarkę z zagranicy),

  2. szlifowania torowisk ,

  3. odśnieżania torowisk,

  4. holowania składów tramwajowych,

  5. ustawiania wykolejonych składów tramwajowych,

  6. pojazdów do odladzania sieci trakcyjnej,

  7. pojazdów do automatycznego czyszczenie rowków w szynach i rozjazdów

  8. nowej w pełni zautomatyzowanej zajezdni tramwajowej, która można wybudować ze środków UE (wzór Poznań Franowo),

  9. unowocześnienia zajezdni autobusowych na Nowych Sadach i Limanowskiego oraz należy zbadać czy nie byłoby konieczne wybudowania 3 zajezdni autobusowej z uwagi na zwiększenie ilości pojazdów oraz wdrożenia pojazdów elektrycznych, hybrydowych i napędzanych np. Gazem LNG.

XIV Brak planowania strategicznego tylko planowanie od wyborów do wyborów.

Transport kierunki jego rozwoju na następne 20 lat

  1. Wyznaczenie ciągów komunikacyjnych dla prowadzenia tramwajo – pociągów z wyznaczeniem standardów obsługi:

    a. czy według modelu Zwickau z tzw. trzecią szyną czyli torowisko o dwóch prześwitach (rozstawem szyn) 1000 mm i 1435 mm, czy według modelu z Karlsruhe czyli w prześwicie 1435 mm albo 1000 mm z wykorzystaniem automatycznych stanowisk zmiany rozstawu kół,

    b. dopuszczalnej prędkości maksymalnej 70 km/h czy 100 km/h z odseparowaniem torowiska od strefy zabudowanej i systemem sygnalizującym zajętość bloku,

    c. oznaczenie miejsc, w których będą zamontowane urządzenia bezpieczeństwa ruchu i separujące transport szynowy od ruchu drogowego jak oznaczenia przejazdów w systemie kolejowym wraz z automatycznie opuszczającymi się zaporami,

    d. ustalenie jakiego rodzaju taborem maja być obsługiwane te ciągi a więc jakiej wysokości maja być perony przystankowe,

    e. czy rozjazdy mają być typu kolejowego czy pośredniego,

    f. czy wózki pojazdów szynowych maja mieć koła typu kolejowego czy pośredniego,

    g. jak budować i lokalizować perony jeśli linia byłaby obsługiwana taborem o różnej wysokości podłogi nad główką szyny,

    h. jak powinny być zlokalizowane przejścia z torów na tor z sygnalizacją zajętości toru lub torami odstawienniczymi, dla uniknięcia zatorów w przypadku awarii pojazdu i nie generowania opóźnień, które uniemożliwiałyby bądź utrudniały włączanie się tramwajopociągów w linie kolejowe zgodnie z rozkładem.

  1. Odtworzenie infrastruktury tramwajowej w nowym wcześniej opracowanym standardzie, wraz z odtworzeniem relacji skrętnych umożliwiających w razie poważniejszych awarii czy wypadków wyznaczenie objazdów po najkrótszej trasie zarówno w relacji Pn – Pd jak i W – Z.

  2. Rozbudowa sieci tramwajowej na terenie miasta poprzez:

    a. w pierwszej kolejności podłączenie osiedli znajdujących się blisko obecnych szlaków tramwajowych tak by do ułożenia były krótkie odcinki torów, propozycje:

    – od Ronda Sybiraków ulica Przybyszewskiego do ulicy Hetmańskiej,

    – od Pętli na Dąbrowie ulicami Dąbrowskiego, Puszkina, Manewrową do Zakładowej i Hetmańskiej,

    – od ulicy Zgierskiej ulicami Liściastą, Włókniarzy, Jantarową, 11 Listopada do przystanku LKA Radogoszcz Zachód,

    – od ulicy Zgierskiej (Rondo Biłyka) ulicami Sikorskiego, Świtezianki do koniecznej do koniecznego do wybudowania przystanku LKA Radogoszcz Wschód,

    – od Pętli tramwajowej Niższa/Śląska do pętli tramwajowej Kilińskiego/Śląska,

    – od Pętli tramwajowej Aleksandrowska/Chochoła ulicą Aleksandrowską i dalej na Zielony Romanów,

    – od ulicy Niższej, po ulicy Broniewskiego do ulicy Rzgowskiej,

    – od Pętli tramwajowej Kurczaki do granic miasta Łodzi ulicą Rzgowską bądź dalej,

    – od ulicy Konstantynowskiej ulicami Juszczakiewicza, Armii Krajowej do Wyszyńskiego,

    – od pętli tramwajowej Wyszyńskiego/ Popiełuszki, ulicami Popiełuszki, Maratońską do strefy ekonomicznej na granicy Łodzi i Konstantynowa lub poprzez działki przy osiedlu do ulicy Nowy Józefów i dalej do Sanitariuszek,

    – od Pętli tramwajowej Strykowska ulicami Strykowska, Wycieczkowa, do Rogowskiej,

    – od Pętli tramwajowej Warszawska/Wycieczkowa ulicą Wycieczkową do ul. Rogowskiej.

    b. budowa nowych szlaków tramwajowych:

    – od skrzyżowania Palki / Wojska Polskiego do Nowosolnej przez ulice Wojska Polskiego, Śnieżną, Stokowską, Chałubińskiego, Giewont, Brzezińską (inwestycja winna powstać równolegle wraz z obwodnicą Nowosolnej i podłączeniem do autostrady A1), na odcinku od CH M1 należy sobie zadać pytanie czy zasadnym byłoby połączyć się linią kolejową Zgierz – Widzew i poprowadzić linię w standardzie tramwaju dwysystemowego (tramwajopociągu) przez Nowosolną aż do Brzezin co musiałoby się stać przy współudziale samorządu województwa i innych.

    – od Pętli tramwajowej na Stokach do ulicy Brzezińskiej w ulicy Giewont.

    – ulica Strykowską do granic administracyjnych miasta Łodzi lub nawet do Imielnika Nowego,

    – od Narutowicza/Kopcińskiego ulicami Kopcińskiego, Palki do Wojska Polskiego,

    – od Strykowskiej do Zgierskiej ulicami Inflancką, Julianowską,

    – od Szczecińskiej Cmentarz do Konstantynowskiej ulicami: Szczecińska, Wersalska, Szparagowa, od Aleksandrowskiej ulicami Traktorowa, Rąbieńska, Krakowska,

    – od Konstantynowskiej ulicami Unii Lubelskiej, Srebrzyńska, Wieczność, Siewna, Cyganka do Cyganka/Spadochroniarzy,

    – od Szczecińskiej do Aleksandrowskiej ulicami Św. Teresy i Traktorową,

    – od Limanowskiego / Włókniarzy do Zgierskiej ulicami Włókniarzy i Pojezierską,

    – budowa pętli tramwajowej w układzie ulic Śnieżnej, Stokowskiej, Kerna, Brzezińska,

    – od Politechniki ulicami: Obywatelską, Waltera Janke, Pienista (do Lotniska) i Waltera Janke do Wyszyńskiego oraz Maratońską do Sanitariuszek.

  3. Wymiana taboru tramwajowego poprzez:

    a. zakup wraz z rozwojem sieci tramwajowej i jej modernizacją tramwajów spełniających następujące warunki:

    – długość 45 – 47 m,

    – pojemność 300 pasażerów,

    – klimatyzacja,

    – koła wyposażone w przekładki tłumiące hałas,

    – wózki wyciszone,

    – dwustronne i dwukierunkowe,

    – 2 odbieraki prądu,

    – system ACR Free Drive umożliwiający jazdę bez trakcji minimum do 1400m, (na liniach podmiejskich możliwe zastosowanie zasilanie z generatora na olej napędowy jak np. w Nordhausen)

    – z komputerem pokładowym optymalizującym zużycie energii,

    – Vmax 80 km/h

    – przyspieszenie i opóźnienie jak dotąd w obecnych tramwajach,

    – żywotność 40 lat,

    – średnice kół umożliwiające zastosowanie kół pośrednich jak w tramwajopociągach,

    b. modernizację taboru z wstawianiem członu niskopodłogowego tam gdzie to będzie potrzebne,

    c. zakup taboru używanego i modernizacja w oparciu o np. modele N8C firmy Duwag i wyposażanie ich w systemy oszczędzające energię.

  4. Wraz z rozbudową sieci tramwajowej obszarowo należy zmieniać układ linii autobusowych oddając wiodącą rolę transportowi szynowemu.

  5. Pilny zakup pojazdów o pojemności Jelcza Vero MB018 i Solaris Alpino dla zwiększenia częstotliwości kursowania na Złotnie, Stokach, Kuraku, Młynku itp. Poprawa układu komunikacyjnego w obszarach dzisiaj linii 54, 54A, 56, 61, 62, 63, 74, 74A, 74B, 88, 90, 91 i tym podobne.

  6. Rozbudowa linii autobusowych obsługiwanych pojazdami elektrycznymi z systemem szybkiego ładowania.

  7. Zakup autobusów VanHool Exqui City 24 m do obsługi linii o dużym obciążeniu i wymogiem utrzymania dużej częstotliwości w godzinach szczytu komunikacyjnego oraz jako rezerwa taborowa do organizacji komunikacji zastępczej wzdłuż linii tramwajowych.

  8. Proponowany układ linii zawarty jest w opracowaniu stanowiącym załącznik do tego programu, który jest pewnego rodzaju symulacją. Natomiast ostateczny kształt będzie wynikać z opracowania studium komunikacyjnego oraz konsultacji społecznych i z samorządami aglomeracji łódzkiej, które bedą współtworzyć system transportu międzygminnego stanowiącego również element komunikacji miejskiej w Łodzi.

  9. Wszystko to co zostało opisane w diagnozie stanu obecnego a nie było tu szerzej opisywane również musi zostać zrealizowane by podnieść funkcjonalność i niezawodność komunikacji miejskiej w Łodzi.

Komunikacja w aglomeracji łódzkiej

Temat ten wymagać będzie współpracy zarówno władz naszego miasta jak i Rady Miejskiej w Łodzi z samorządami województwa łódzkiego, gmin i powiatów aglomeracji łódzkiej.

Istotnym tutaj elementem jest przebudowanie obecnych linii tramwajów podmiejskich 43 i 46 oraz rozbudowa systemu w oparciu o sieć tramwajów dwusystemowych (tramwajopociągów) od 5 do 7 linii oznaczonych np. S1 – S7.

Tramwaje dwusystemowe lub właściwsza nazwa tramwajopociągi miały by za zadanie spajanie systemu komunikacji zbiorowej w Łodzi i innych miastach z Łódzką Koleją Aglomeracyjną, Koleją Regionalną i Dalekobieżną w tym w przyszłości z szybką koleją KDP, z międzymiastową komunikacja autobusową w aglomeracji łódzkiej.

Ponadto tramwajopociągi mają za zadanie wniknięcie w tkankę miasta i systemu transportowego skracając w znaczy sposób pokonywanie dużych odległości w mieście bez konieczności pokonywania znacznych odległości pomiędzy dworcami a przystankami komunikacji miejskiej. I tak podróż obecnie linią nr 8 z Augustów na Chochoła trwała ponad 50 minut, natomiast w nowym systemie może to być zaledwie 30 minut lub mniej. Jeszcze bardziej sytuacja sie komplikowała gdy do tejże 8-ki trzeba było dojechać autobusem lub gdyby ktoś chciał wlec się autobusem linii nr 96 przez całe miasto. Uzyski czasowe w nowym systemie nie są iluzoryczne a rzeczywiste a stopień niezawodności nieporównywalnie większy. Również przy pełnej rozbudowie systemu znacznie skróciłby się czas dojazdu do takich miejsc jak Łowicz, Głowno, Stryków i wjechać do tych miast do centrów i pod zakłady pracy, Zgierza, Ozorkowa, Aleksandrowa, Konstantynowa, Łęczycy, Piotrkowa Trybunalskiego, Bełchatowa, Rzgowa, Tuszyna, Głuchowa, Tomaszowa Mazowieckiego, Brzezin, Kutna, Poddębic, Zduńskiej Woli, Sieradza itp. Również taki system daje możliwość pełnego skomunikowania lotniska na Lublinku z całym regionem.

Miasta które dotąd nie posiadają komunikacji tramwajowej mogłyby na tym sporo zyskać.

System ten miałby ułatwić mieszkańcom Łodzi i regionu w:

  1. zmianie miejsca pracy jeśli brakowałby jej w naszym mieście a byłaby w innym, do którego szybko i sprawnie można dojechać 7 dni w tygodniu i jest ona dostępna przez całą dobę,

  2. dostępie do edukacji oraz staży pracy pozwalających zdobywać doświadczenie,

  3. dostępie do wysoko wyspecjalizowanych szpitali,

  4. w tworzeniu w Łodzi nowych kierunków na uczelniach, które zaspokajałyby potrzeby rynku pracy w regionie,

  5. w dostępie do rozrywki, wydarzeń kulturalnych, atrakcji w Łodzi i regionie

Sieć tramwajopociągów daje:

  1. realne oszczędności w stosunku do tradycyjnej kolei,

  2. większą elastyczność w stosunku do tradycyjnej kolei,

  3. większa zdolność przewozową w stosunku do tradycyjnych środków transportu,

  4. większą rentowność,

  5. możliwość zagęszczenia przystanków na trasach kolejowych nawet co 500 m, czego nie da się zrobić na zwykłej kolei,

  6. powoduje rozwój inwestycyjny i zagęszczenie zabudowy wzdłuż linii tramwajopociągów,

  7. generuje kilkukrotny wzrost pasażerów w ciągu kilku lat,

  8. prędkość maksymalna 70 – 100 km/h w zależności od prześwitu torów.

Lotnisko i multimodalny węzeł przesiadkowy

Lotnisko w Łodzi chyli się ku upadkowi poprzez niewłaściwe zarządzanie ale również poprzez fakt pozostawienia go samemu sobie zarówno przez obecne władze miasta jak i samorząd województwa łódzkiego. Jednakże może ono być konkurencją zarówno dla lotnisk w Modlinie jak i Warszawie. Co należy zrobić?

  1. wydłużyć pas startowy tak by samoloty mogły startować i lądować również od drugiej strony co przy zwiększeniu ruchu zmniejszyłoby uciążliwość dla mieszkańców.

  2. Wyposażyć je w system ILS III, który pozwoliłby na lądowanie nawet przy dużej mgle.

  3. Skomunikować je z miastem Łódź, aglomeracją łódzką jak i resztą kraju. Jak to zrobić?

Podciąganie pod lotnisko na Lublinku tradycyjnej kolei jest zadaniem karkołomnym i kosztochłonnym a efekty nie byłyby zadowalające. Więc jak to zrobić?

Obok lotniska należy wybudować węzeł multimodalny łączące obsługę:

  1. tramwajami,

  2. tramwajami dwusystemowymi – tramwajopociągami,

  3. autobusami miejskimi,

  4. komunikacją autobusową regionalną i dalekobieżną

Najważniejsze jest w tym to by wszystkie te środki komunikacji nie kończyły biegu na lotnisku ale by przejeżdżały przez ten węzeł multimodalny. Co nam to da?

Otóż zarówno komunikacja tramwajowa i autobusowa komunikacji miejskiej zapewni komfortowy i szybki dojazd z różnych miejsc Łodzi do lotniska. To również odnosi się do tramwajopociągu ale ten środek transportu będzie korzystał również ze szlaków kolejowych z prędkością 100 km/h. Można mówić o zasięgu do 50 km od Łodzi a w szczególnych wypadkach nawet 100 km jeśli zaszłaby potrzeba połączenia bezpośredniego lub np. skomunikowania z Warszawą. Pasażerowie prosto z lotniska wjeżdżaliby na większe dworce kolejowe gdzie mieliby dostęp do pociągów dalekobieżnych (możliwość skorelowania rozkładów jazdy i łatwej przesiadki). System daje możliwość łączenia biletów lotniczych i kolejowych oraz na tramwajopociąg również można nawiązać współpracę z przewoźnikami autobusowymi.

Lotnisko dzięki najwyższemu stopniowi systemu ILS zapewniałoby sprawna obsługę z super połączeniami z innymi miastami Polski oraz bazą hotelową w Łodzi. Również obok tegoż węzła multimodalnego należy wybudować hotel oferujący pokoje w standardzie 2 i 3 gwiazdkowym, który na mocy umów z liniami lotniczymi czy portem lotniczym mógłby oferować posiłki w razie przerw w lotach i stanowił bazę do zakwaterowania. Powstanie węzła multimodalnego przy lotnisku podniesie znaczenie Łodzi na szlakach komunikacji kolejowej i autobusowej. Centralne położenie w Polsce daje możliwość oddziaływania na aglomeracje łódzką, na część województwa mazowieckiego, Śląsk, Małopolskę. Zarówno w kontekście lotów czarterowych jak i regularnych połączeń. Kierunki jakie mogłoby obsługiwać to Grecja, Bułgaria, Chorwacja, Turcja, Finlandia, Wielka Brytania (kilka miast), Niemcy (4 miasta), Włochy, Egipt, Indie, Chiny, Dania, Szwecja, Norwegia, i inne. Dotyczy to połączeń bezpośrednich jak i do portów lotniczych przesiadkowych, których oferta stanowiłaby uzupełnienie wówczas oferty Lublinka.

Łatwość doprowadzenia linii torowej po której poruszałyby się tramwajopociągi i tramwaje jest nieporównywalnie dużo większa gdyż te pojazdy mogą uczestniczyć w normalnym ruchu ulicznym a napięcie zasilające może wynosić 600 – 750 V. Dodatkowo system ACR Free Drive eliminuje konieczność budowania trakcji na całej linii. Komunikacja autobusowa miejska mogłaby być obsługiwana autobusami elektrycznymi.

Jest jeszcze jeden ciekawy aspekt tej sprawy i korzyść dodana. linia tramwajopociągu podciągnięta pod lotnisko mogłaby spokojnie dowozić niektóre towary do części cargo na lotnisku. Są np. w Niemczech tramwaje towarowe przewożące towary pomiędzy zakładami ulokowanymi w jednym mieście. Jest to zatem potencjał, który można by z łatwością wykorzystać gdyby pojawiło się takowe zapotrzebowanie.

Przy takim podejściu Port Lotniczy im. Władysława Reymonta mógłby docelowo obsługiwać ok. 900 000 pasażerów rocznie i mieć atrakcyjną siatkę połączeń. Siatkę połączeń można zbudować tylko wtedy gdy lotnisko będzie super skomunikowane i wzrośnie przez to jego oddziaływanie i znaczenie. Po za tym lotnisko musi się czymś wyróżniać, a tu liczy się szybkość dojazdu komfort podróży i wszelkich czynników związanych z oczekiwaniem na lot czy przekierowaniem na nasze lotnisko samolotów. Pewne lotnisko i dobrze skomunikowane to powód dla wielu linii lotniczych by tuta przenieść swoje loty.

Poziom innowacyjności i zaawansowania technologicznego zastosowanych rozwiązań oraz ich ekologiczność w dziedzinie transportu mógłby ograniczyć udział samorządu do 5% kosztów kwalifikowanych jeśli chodzi o udział własnych środków.

 Rozwiązania proekologiczne

W zasadzie w większości wystarczy podsumować to co już napisałem. A więc podsumujmy:

  1. zastosowanie autobusów elektrycznych z systemem szybkiego ładowania ok. 20 s.

  2. zastosowanie tramwajów i tramwajopociągów wyposażonych w:

    a. system ACR Free Drive dający 30% oszczędności energii,

    b. zastosowanie systemów zarządzających optymalizacja zużycia energii w pojazdach szynowych,

    c. zastosowanie przekładek w kołach i wyciszonych wózków w pojazdach szynowych celem ograniczenia hałasu,

    d. zastosowanie w tramwajopociągach systemu podwójnego zasilania (750V/3kV),

    e. opracowanie i zastosowanie w tramwajopociagach systemu automatycznej zmiany rozstawu kół w oparciu o system Brava firmy CAF lub analogicznego dla prześwitów torów 1000 mm i 1435 mm.

  3. Dodatkowo należy dodać zwiększenie udziału energii odnawialnej w zasilaniu transportu miejskiego i infrastruktury poprzez:

    a. budowę w formie zadaszeń peronów przystankowych elektrowni fotowoltanicznych łącząc zarówno użyteczność z formą estetyczną korespondującą z tkanką miejską,

    b. budowę w formie zadaszeń pętli autobusowych i tramwajowych elektrowni fotowoltanicznych i pionowych wiatrowych łącząc zarówno użyteczność z formą estetyczną korespondującą z tkanką miejską,

    c. budowę w międzytorzu elektrowni fotowoltanicznych,

    d. wykorzystanie energii fowoltanicznej do oświetlenia zajezdni oraz koncentratorów słonecznych do ogrzewania wody w budynkach MPK Łodź Spółka z o. o.

    e. wykorzystanie energii słonecznej i wiatrowej do zasilania oświetlenia przystanków komunikacji miejskiej, zasilania tablic informacyjnych, urządzeń sterujących i sygnalizacyjnych, monitoringu w układzie otwartym (jeśli chodzi o oświetlenie tylko wiat przystankowych rozkłady jazdy, reklamy itp. może być realizowane w układzie autonomicznym),

Z samych tylko przystanków i pętli gdzie można takie rozwiązanie wykorzystać możemy uzyskać moc 2 MW ( z samej energii słonecznej). Na całej infrastrukturze można będzie uzyskać znacznie większa łączną moc.

Select Language
%d bloggers like this: